150 117-0 - jetzt auch mit Zugkraft

Einige Worte zum Vorbild:

Wer mit dem Vorbild der beeindruckenden Baureihe 150 vertraut war wusste genau, welche enormen Kräfte diese Maschinen freizusetzen vermochten. Wohl kaum eine andere deutsche E-Lok konnte dem Anfahrvermögen einer 150 ernsthaft etwas entgegensetzen.

Die Konstruktion der Baureihe 150, oder ursprünglich als E 50 bezeichneten Lok,  geht auf die Erfahrungen der legendären E 94 zurück. Auf dem ersten Blick mag man kaum glauben, wie sehr diese äußerlich unterschiedlichen Lokomotiven doch miteinander verwandt waren.

So hat man im mechanischen Teil die bewährte Drehgestellkonzeption der E 94 beibehalten: Zwei miteinander quergekuppelte, dreiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb - zunächst sogar noch in Tatzlagerausführung - stützten sich auf rein vertikal geführte Radsätze ab. Dabei bildete der erste Radsatz sozusagen den Festpunkt, während die übrigen 5 Radsätze über Ausgleichshebel und der erwähnten Querkupplung gegeneinander ausgeglichen waren. Sinnbildlich kann man sich eine Stahlbauhalle und deren Stützen vorstellen: Die Halle kippt nicht wie Dominosteine um, weil die erste Stütze durch einen Kreuzverband stabil steht.

Hinzu kam das hohe Reibungsgewicht der E 50 von immerhin 126 Tonnen. Die sprichwörtliche Standfestigkeit der E 50 (und auch der E 94) hatten allerdings einen Preis: Durch die nur vertikal geführten Radsätze und deren kaum gegebene Seitenverschieblichkeit in Gleisbögen, setzten beide Baureihen dem Gleisoberbau erheblich zu. Deshalb verfügten die neuere Baureihe 151 über ein völlig anderes Konzept. Die Radsätze erhielten eine sogenannte Lemniskatenanlenkung, um das Laufverhalten zu optimieren und den Verschleiß an den Gleisen zu mindern.

Natürlich ist die 151 mit einer deutlich höheren installierten Leistung gegenüber der 150 oder gar 194 ausgestattet und vermag schwere Güterzüge merklich besser zu Beschleunigen. Auch ist die BR 151 mit HG 120 Km/h gegenüber der nur 100 Km/h fahrenden BR 150 ins Schnellere übersetzt. Doch zunächst muss ein schwerer (Güter)zug erst aus dem Stillstand in Bewegung versetzt werden. Das mag bei bester Witterung und optimalen topographischen Verhältnissen für keine der genannten Lokomotiven eine wirkliche Herausforderung sein. Wenn sich diese Parameter jedoch verschieben, werden die Unterschiede durchaus sehr deutlich.

So weiß ich aus meinen langjährigen, persönlichen Erfahrungen im Umgang mit diesen Baureihen zu berichten, dass sowohl die 150, als auch die 194 besonders bei ungünstigen Reibwertverhältnissen allen übrigen Baureihen konkurrenzlos überlegen waren. Die 150 blieb jedoch unübertroffen...

Das Modell:

Natürlich hege ich auch gewisse Erwartungshaltungen an ein Modell der Baureihe E 50 / 150, denn das Modell soll der Charakteristik des Vorbildes nahekommen.

Als 1981 zunächst das zweifelsfrei zugkräftige Modell von Arnold erschien, konnte ich meine Begeisterung jedoch bestens verbergen. Diese plump gefertigte Lok entsprach optisch überhaupt nicht meinen Vorstellungen von dem großen Vorbild. So verzichtete ich lieber und freute mich stattdessen über das 1984 erschienene Roco-Modell.

Obwohl die Stirnleuchten überdimensioniert sind, empfinde ich die gesamte Gehäuse-Umsetzung als gelungen.

Abbildung:

Das serienmäßige Ausgangsmodell der Roco-150.

Bis heute empfinde ich die Charakteristik des Lokgehäuses - besonders auch die Kopfform - als überaus gelungene Umsetzung.

Mangelnde Zugkraft

Das große Manko dieser Lok war allerdings die mangelnde Zugkraft, bedingt durch eine ungünstige Getriebe- und Drehgestellkonstruktion. Die Fahrleistungen zeigten sich als völlig unwürdig angesichts des unfassbar kräftigen Vorbildes.

Deshalb verbrachten meine beiden vorhandenen Roco 150 ihre gesamte Zeit in der Vitrine, bis eine Idee in mir reifte.

Lösung:

Die Vorteile der Arnold 150 mit dem entsprechenden Roco-Modell vereinen!

Schnell waren preiswerte Arnold-150 auf dem Gebrauchtmarkt griffbereit und bis auf das Chassis zerlegt. Interessanterweise stellte ich fest, dass die Drehgestelle der Arnold-Modelle sehr schön graviert sind und sogar über Aufstiegsleitern verfügen. Im Gegensatz zu dem plumpen und viel zu breiten Gehäuse, überzeugten mich die Drehgestellblenden, so dass eine Anpassung der Roco-Blenden unnötig wurde.

Das Chassis bedurfte hingegen einer umfangreichen Anpassung an das Roco-Gehäuse. Im ersten Schritt wurden deshalb die beiden Seitenflächen auf dem Frästisch an das Roco-Gehäuse angepasst. Diese Arbeit erledigte ein lieber Freund für mich. Es ist allerdings größte Vorsicht geboten, denn im Bereich der Motoraufnahme wird das Material deutlich geschwächt. Das Chassis behält weiterhin seine volle Stabilität unterstützt durch die auf dem Chassis sehr gut verschraubte Platine.

Die Platine selbst muss ebenfalls mechanisch bearbeitet werden, um die Konturen der zusätzlichen Ausnehmungen an den Chassis-Seitenflächen zu folgen. Ohnehin sind zahlreiche Fräsarbeiten mit dem "Dremel" notwendig, sowohl um die Verglasung des Gehäuses zu berücksichtigen, als auch die richtigerweise an den Kopfenden verjüngende Gehäuseform anzunehmen. Zudem gibt es weitere, kleine Anpassungen, wie die folgenden Abbildungen zeigen.

Die Beschaltung ist ebenfalls betroffen und bezieht sogar die mechanische Befestigung des Lokgehäuses mit ein. Im Gegenzug kann das Roco-Gehäuse unverändert bleiben und auch die berühmte "Isolatorschraube" dient weiterhin ihrem zugedachten Zweck.

Der Arnold-Motor wurde bei mir übrigens gegen einen Glockenanker-Motor ersetzt. Natürlich funktioniert der Umbau auch mit dem Serienmotor. Mit einem DH10C digitalisierte ich das Modell.

Abschließend erhielt die Lok feinere DBS 54-Stromabnehmer und ein sehr dezentes Patina.

Insgesamt hat mich der Umbau sehr überzeugt, denn die Roco-150 kann mit der robusten Arnold-Technik endlich schwere Güterzüge über die Anlage befördern. Kaum eine Lok ist kräftiger - also ganz wie das Vorbild...

Abbildung:

Gelungene Symbiose:

Selbst Fachleute müssen schon sehr genau hinsehen, denn der Umbau ist nur auf mehrfachem Blick zu erkennen. Die Aufstiegsleitern unter den Führerstandstüren geben den entscheidenden Hinweis, denn es handelt sich um die Arnold-Drehgestelle. Der Blick durch die Seitenfenster erzeugt die Illusion eines Maschinenraumes. Das liegt an den notwendigen Fräsarbeiten und einer passenden, farblichen Behandlung.

Abbildung:

Der Bildvergleich verdeutlicht mein Motiv für den Umbau. Das Arnold-Gehäuse ist nicht nur 1,6 mm breiter, sondern weist auch weitere Unzulänglichkeiten in der Formgebung auf. Der rechte Bildteil zeigt, dass Arnold weder die Verjüngung des Lokkastens berücksichtigte, noch der Kopfform die nötigen Rundungen gönnte. Auch die überaus misslungene Pufferbohle verhagelt jede Illusion einer Baureihe 150.

Dem gegenüber stehen die die deutlich zu groß geratenen Doppellampen der Roco-150. Das ist in Anbetracht der ansonsten hervorragenden Gehäusekonstruktion absolut bedauerlich.

Abbildungen:

Das modifizierte Arnold-Chassis zeigt sich neben dem Serienfahrwerk aus dem Hause Roco. Gut erkennbar sind die farblich behandelten Ausnehmungen für die Fenster des Roco-Gehäuses. Auch die Platine passt sich den neuen Konturen an.

Besondere Beachtung verdienen die Ausnehmungen an dem abgeflachten Überstand, denn sie sind der Höheneinstellung des Roco-Gehäuses gegenüber dem Chassis geschuldet. Die Kupplungsaufnahme muss im Bereich der Pufferbohle des Gehäuses leicht angepasst werden.

Abbildungen:

Ein bemerkenswertes Detail befindet sich auf der Platine. Die rund beschliffene Messingmutter dient der Gehäusebefestigung und wurde in eine bestehende Leiterbahn eingelötet, sowie von unten zusätzlich verklebt. Hier ist größtmögliche Genauigkeit gefragt, damit die Gehäuseschraube ohne Verspannung leicht im Gewinde festgedreht werden kann.

Abbildungen:

Die schwarz eingefärbten Fensterdichtungen stehen der Lokfront gut zu Gesicht und wirken realistischer.

Abbildungen:

Die Schritt für Schritt nachbehandelten Düsenlüftungsgitter erscheinen durch Granieren und feine Washings deutlich plastischer. Das Foto zeigt zwei verschiedene Behandlungsstadien.

Auch das Dach erfuhr ein Farbfinisch. Besondere Sorgfalt galt den Lüftungslamellen in den Dachaufbauten, welche mit Farbpigmenten und Waschings sehr vorsichtig herausgearbeitet wurden. Die neu montierterten DBS 54-Stromabnehmer zeigen sich leicht ausgeblichen und mit farblich an das restliche Dach angepasster Grundplatte. Dachleitung, Stütztraversen und Isolatoren blieben nicht unberücksichtigt.

Abbildung:

Die optimierte 150 117-0 ist auf meiner nach Regensburger Vorbild gestalteten Anlage eine absolut vorbildnahe Bereicherung.